PLANECOTEC inicia hoy su andadura. Comenzamos como cualquier proyecto, con muchas ganas y responsabilidad ante el compromiso con nuestros Clientes, porque su éxito es el nuestro. No por emprender este negocio somos nuevos en el sector de la Construcción. Son numerosos los proyectos que avalan nuestra experiencia y buen hacer, cada uno con sus retos, desafíos y singularidades. Es tanto lo hecho, que resulta difícil quedarse con aquello que mejor nos caracteriza, pero de cada obra te queda una impronta que te viene a la mente cada vez que se piensa en ella.
De la obra de la Autopista Cartagena-Vera, emblema de la constructora FCC en 2004, se podría destacar la ingente labor de planificación técnica adicional que hubo que realizar por dos motivos principales: El primero fue no disponer de la totalidad de la expropiación de los terrenos al comienzo de las obras, con lo que los trabajos que podian acometerse debían circunscribirse a las “islas” donde teníamos luz verde. Hay que recordar que el tramo IV de esta autopista discurre por pleno Campo de Cartagena, en el que, para el que no lo conozca, prácticamente no hay superficie que no esté cubierta por explotaciones agrícolas de regadio y donde cada gota de agua vale más que el oro, con lo que la mayoría de los sistemas de regadío son complejas redes de tuberías totalmente automatizadas. El segundo fue no se disponer de un inventario aproximado de los servicios afectados, la mayoría se definía una vez se accedía a la parcela. El resultado de este cóctel fue la necesidad de planificar la reposición de decenas de miles de metros de tuberías de todos los materiales y tamaños, negociar, definir y planificar las reposiciones con centenares de propietarios, y todo esto antes de que la maquinaria de movimiento de tierras pasase por encima.
De aquí se pasó a la obra de la autovía RM-2 Alhama-Campo de Cartagena, proyecto vecino al anterior y durante un tiempo coetáneos. Si en la obra anterior lo destacable fue la cantidad de tuberías, en esta lo fue la entidad. El trazado parecía unir los puntos que formaban las arterias principales de la Comunidad de Regantes del Campo de Cartagena, tuberías a presión de 1200-1800mm, cuyas reposiciones fueron un auténtico desafío de planificación técnica, porque estas podían cortarse por un tiempo muy limitado, con lo que todos los trabajos tenían que estar perfectamente previstos para que todo resultase como los engranajes de un reloj suizo. Además, en esta obra hubo que elaborar y justificar el Proyecto Modificado que fue fundamental para el resultado económico final.
La obra del Montaje del Puente San Alejandro en el río San Pedro quizás sea la más artesanal de cuantas se ha participado. El puente San Alejandro fue desmontado del río Guadalete para la construcción de la línea de Alta Velocidad que une el Puerto de Santa María y Cádiz. Este puente ferroviario metálico es el más antiguo de Andalucía (data de 1884) y se atribuye a un discípulo de Eifell. El proyecto consistía en la rehabilitación de los ocho módulos en los que se cortó el puente original y su posterior ensamblaje para generar una pasarela peatonal sobre el río San Pedro en pleno Parque Natural de la Bahía de Cádiz. En este proyecto hubo que realizar un Proyecto Modificado para incluir un procedimiento constructivo de ejecución de las cimentaciones y apoyos, que fuese respetuoso con el medio ambiente y técnicamente viable.
Paralelamente, se construía en la Base de Rota el Muelle IV, actual base del”Juan Carlos I” buque insignia de nuestra Armada. Este muelle de 400 m ejecutado con cajones de hormigón iría acompañado de un muelle de tablestacas de 100 m y pantalanes flotantes para las embarcaciones del Tren Naval. Por último, las obras incluirían un edificio emblemático, que preside ambas infraestructuras y compartido por españoles y americanos. Quizás sea esta obra la más “especial”, no sólo por las singularidades de la obra marítima, sino que hay que añadir las restricciones de seguridad por realizar la obra dentro de una base naval. La planificación de los trabajos y de recursos se tenía que realizar con mucha antelación para obtener los permisos de acceso. Las inclemencias del tiempo, concretamente del viento, tenían una trascendencia muy importante en muchas de las actividades, con lo que se tenía que actualizar de forma casi permanente la planificación técnica. Otro punto que influía en la planificación de los trabajos era la singularidad de los movimientos, posiciones y espacio requerido por las embarcaciones, los trabajos específicos como dragado, trabajos con buzos,…
De la experiencia internacional, en el Tranvía de Olsztyn (Polonia) se destacaría el aprendizaje que hubo que realizar de los procedimientos de obtención de permisos en el diseño, la constante reformulación de los trabajos ante la nula concepción que tenía el Ayuntamiento del tranvía que quería y necesitaba la ciudad y por último la presión social, mediática y política a la que hubo que hacer frente desde el principio del proyecto.
Al igual que en la obra del tranvía, en la obra de la modernización de la E-59 entre Czempin y Poznan (Polonia) y esto es extensivo a todas las obras del país, la clave fue llevar un control riguroso de las reclamaciones del Contratista al Cliente. El diseño era un desastre en todos los aspectos, desde no existir un inventario aproximado de los servicios afectados, por no haber sido cartografiados cuando se instalaron, a no existir correspondencia entre el anejo geotécnico y la realidad del terreno. Todos estos errores del diseño, unidos a un Ingeniero de Contrato contrario a la aprobación de cualquier trabajo adicional y a la ausencia de los cortes de vía necesarios para realizar los trabajos, nos llevaron a reclamar paradas y faltas de rendimiento que llegaron hasta los 50 millones de PLN (szloty, moneda polaca)
Pero si se trata de mega proyectos, la oferta de la HS2 o línea de Alta Velocidad entre Londres y Birmingham (Reino Unido) se lleva la palma. Aquí se realizó la planificación estratégica del “mass haul” o movimiento de tierras, para los lotes N1 y N2 que comprendían unos volúmenes de 14 millones de m3 de terraplén y 9 millones de m3 de desmonte, a realizar en alrededor de tres años.
Como se ve, no somos ajenos a cualquier tipo de Proyecto de Construcción. Nos gusta la obra y sabemos como planificarla.
